Pour un droit à l'automobile Low-Tech, durable et réparable : protéger la France des territoires face à la fracture de la mobilité

À l’attention de Mesdames et Messieurs les Députés,
Nous, citoyens français, artisans, agriculteurs, salariés et habitants de la France périphérique et rurale, tenons à alerter la représentation nationale sur la crise systémique et l'impasse économique majeures provoquées par les réglementations automobiles actuelles, dictées par les instances européennes et l'influence des lobbys industriels.
Le basculement forcé vers le tout-électrique et l'hyper-complexification des motorisations thermiques récentes ont brisé le modèle de l'automobile populaire, durable et accessible. Nous assistons aujourd'hui à la disparition des véhicules d'occasion fiables sous la barre des 10 000 €, à une baisse programmée de la durée de vie des voitures (obsolescence des batteries, blocages logiciels) et à l'exclusion des petits garagistes ruraux exclus du droit à la réparation par le verrouillage numérique des constructeurs.
Pour les millions de Français dont la mobilité physique est la condition même du travail et de la subsistance matérielle du pays (agriculture, agroalimentaire, industrie, services de soin), ce système marche sur la tête. Il impose une logique urbaine de services et d'abonnements financiers (LOA/LLD) ruineux à des populations qui subissent déjà l'inflation des coûts fixes. Sans réaction immédiate, cette trajectoire nous conduit droit vers une récession économique locale et un appauvrissement dramatique de nos territoires.
L'apogée de la construction automobile industrielle française a prouvé qu'il est possible de concevoir des véhicules légers, robustes et hautement réparables. L'urgence écologique et sociale n'est plus à la surenchère technologique de SUV lourds et connectés, mais au bon sens : conserver et moderniser ce qui a fait notre force historique.
En conséquence, nous demandons à l'Assemblée nationale d'intervenir pour exiger :
1. La réduction drastique du TCO de possession (coût de revient financier) pour les foyers : L'automobile moderne est devenue un produit jetable à obsolescence programmée financière. Le modèle locatif actuel (LOA/LLD) et les crédits à rallonge imposent une charge de 200 à 600 € par mois hors assurance, injectée à fonds perdus sans aucune constitution de capital lors de la revente. Une voiture légère, réparable localement à bas coût et conçue pour atteindre 500 000 km permet d'économiser des milliers d'euros en mensualités et d'éviter les frais de restitution abusifs imposés par les constructeurs, sanctuarisant le pouvoir d'achat des ménages ruraux.
2. La redynamisation du tissu industriel et artisanal rural : L'automobile simple et durable alimente une véritable économie circulaire locale. Nous exigeons un soutien fiscal aux casses automobiles, aux banques de pièces de réemploi et aux petits garages de proximité. En favorisant la réparabilité mécanique plutôt que le remplacement complet de modules électroniques importés, nous relocalisons la valeur ajoutée directement au cœur de nos campagnes.
3. La revalorisation des métiers de la mécanique et de l'apprentissage : Aujourd'hui, les garages de village font face à une pénurie historique de main-d'œuvre. La complexité informatique absurde des nouveaux moteurs et l'obligation d'avoir des compétences d'ingénieur en électronique découragent les apprentis et les jeunes techniciens, qui abandonnent massivement la filière. Une filière automobile Low-Tech redonne ses lettres de noblesse à la mécanique pure, concrète et accessible. Elle offre un formidable levier d'insertion et de formation pour des personnes peu qualifiées autour de métiers manuels gratifiants, durables et ancrés dans le réel.
4. L'adoption du TCO environnemental global (Analyse de Cycle de Vie) : Remplacer la règle incomplète du "zéro émission à l'échappement" par un calcul réel de l'empreinte carbone totale. La fabrication d'une voiture thermique moyenne génère environ 4,5 tonnes de CO2e, contre près de 9 tonnes de CO2e pour un véhicule électrique de taille équivalente. Selon l'ADEME, pour un grand SUV électrique doté d'une batterie supérieure à 60 kWh, la dette carbone initiale n'est remboursée qu'après 100 000 km parcourus. Un véhicule thermique ou hybride léger à longue durée de vie est écologiquement supérieur à l'échelle de son cycle de vie.
5. La reconnaissance et le soutien aux carburants alternatifs : Faire sauter les verrous réglementaires européens qui pénalisent les moteurs thermiques utilisant des alternatives décarbonées. À l'usage, un moteur fonctionnant au Bioéthanol (E85) émet environ 120 gCO2e/km (cycle complet), soit un bilan bien meilleur qu'un moteur essence classique (215 gCO2e/km). Les technologies éthanol, hydrogène et carburants de synthèse (e-fuels) doivent être intégrées comme solutions prioritaires pour les gros rouleurs ruraux.
6. La garantie absolue d'un "Droit à la réparation" local : imposer aux constructeurs l'ouverture totale et gratuite des codes informatiques de diagnostic et d'appairage des pièces d'occasion pour tous les garagistes indépendants de France.
Rendons aux Français le contrôle de leur mobilité et de leur outil de travail. Protégeons la France productive.

Foire Aux Questions (FAQ) : Répondre aux idées reçues
Q1 : Une voiture "Low-Tech" sans gadgets n'est-elle pas moins sûre pour les passagers ?
• Faux. La sécurité d'un véhicule repose sur sa structure déformable (acier haute résistance), ses ceintures et ses airbags, des technologies parfaitement maîtrisées depuis les années 2000. L'hyper-complexité actuelle vient des aides électroniques à la conduite (ADAS) comme les radars de recul, les capteurs de franchissement de ligne ou les écrans tactiles géants. Non seulement ces gadgets n'empêchent pas les accidents graves, mais ils s'usent vite, coûtent une fortune à réparer et déconcentrent le conducteur. Revenir à l'essentiel ne signifie pas transiger sur la sécurité physique.
Q2 : Garder de vieux moteurs thermiques ne va-t-il pas polluer nos campagnes ?
• Faux. Le projet ne demande pas un retour au carburant d'il y a 40 ans, mais l'utilisation de motorisations thermiques éprouvées (des années 2010) adaptées aux énergies d'aujourd'hui. Un moteur optimisé pour le Bioéthanol (E85), l'hydrogène ou les carburants de synthèse (e-fuels) réduit les émissions de CO2 de plus de 50 % à 80 % par rapport à l'essence classique. De plus, préserver un véhicule existant évite la pollution massive liée à l'extraction de métaux rares nécessaires pour fabriquer une batterie neuve à l'autre bout du monde.
Q3 : Pourquoi les constructeurs refuseraient-ils de fabriquer ces voitures simples si la demande existe ?
• Pour des raisons de marges financières. Les constructeurs automobiles ont calqué leur modèle économique sur celui de la téléphonie : ils ne veulent plus vendre un objet durable, mais un service éphémère. Les véhicules lourds, suréquipés et connectés leur permettent de vendre des abonnements logiciels et des contrats de leasing (LOA/LLD) captifs. Une voiture simple, légère et réparable par n'importe quel artisan de village échappe à leur monopole financier. C'est pourquoi seule une loi forte peut les contraindre à changer de modèle. [1]
Q4 : Est-il vraiment possible pour des jeunes non qualifiés de réparer ces véhicules ?
• Oui, absolument. La mécanique pure (changer un alternateur, des plaquettes, une courroie, un cardan) fait appel à l'intelligence du geste, au bon sens et à la transmission manuelle. C'est un métier concret, valorisant et accessible par l'apprentissage traditionnel. À l'inverse, diagnostiquer une panne logicielle sur un véhicule connecté exige des compétences d'ingénieur réseau et des ordinateurs propriétaires. En simplifiant les véhicules, on rouvre les portes des ateliers aux jeunes des territoires ruraux qui veulent travailler de leurs mains sans être découragés par l'abstraction informatique.
Q5 : Les véhicules électriques ne sont-ils pas l'avenir inévitable de l'automobile ?
• Ils sont une solution, pas LA solution. L'électrique lourd trouve sa pertinence en milieu urbain pour des trajets courts et quotidiens. En revanche, pour la France périphérique (longues distances, charges lourdes des artisans, absence de bornes de recharge rapides dans chaque village, températures hivernales réduisant l'autonomie), le tout-électrique est une impasse économique. L'avenir réside dans la mixité des solutions : l'électrique là où c'est possible, le thermique Low-Tech et décarboné là où c'est indispensable.
Q6 : Pourquoi insister sur des voitures de moins de 900 kg alors que la tendance est aux SUV ?
• Parce que le poids est l'ennemi numéro un de l'efficacité énergétique et du portefeuille. Plus un véhicule est lourd, plus il demande de l'énergie pour avancer (qu'elle soit électrique ou thermique), plus il use ses pneus et ses freins, et plus il rejette des microparticules dans l'air. Les SUV modernes dépassent souvent 1,6 à 2 tonnes. Une voiture de moins de 900 kg consomme naturellement moitié moins, nécessite des pièces de rechange plus petites (donc moins chères) et exerce une pression minime sur les infrastructures routières rurales. Alléger nos voitures, c'est le moyen le plus simple et le plus direct de réduire les coûts à la pompe ou à la borne.
Q7 : L'électricité ne reste-t-elle pas moins chère au kilomètre que le carburant, même sur une voiture lourde ?
• Pour l'instant, mais c'est un piège fiscal. L'État français tire chaque année environ 40 milliards d'euros de taxes sur les carburants (TICPE). Avec la disparition progressive des véhicules thermiques, le gouvernement va mécaniquement reporter cette charge fiscale sur l'électricité, notamment via des tarifs de recharge réglementés ou des taxes spécifiques sur les recharges à domicile. Compter sur une électricité bon marché à long terme pour rentabiliser un véhicule électrique suréquipé et surévalué à l'achat est une illusion budgétaire.
Q8 : Qu'en est-il du recyclage des véhicules ? Les voitures modernes ne sont-elles pas mieux recyclées ?
• Au contraire, la complexité bloqu